18年前的非典重構了國內的消費物聯(lián)網，使得物流范疇toC端取得飛速開展，從而加速了快遞、快運業(yè)的開展。以致于涌現(xiàn)出了一大批包括“順豐”在內的快遞頭部企業(yè)。
與18年前相比，國內消費市場曾經崢嶸開展，效勞行業(yè)方興未艾，不同行業(yè)的應戰(zhàn)與機遇也有了實質上的區(qū)別。“新冠”疫情之下，產業(yè)互聯(lián)網開端發(fā)力，許多物流企業(yè)開端尋求自我打破的方向。
其實，展開供給鏈物流是大勢所趨。供應鏈物流分為兩種：一種是商品供給鏈，是把產業(yè)鏈、供給鏈、物流鏈三鏈交融的一種形式，這一形式以物流為“開展的底盤”，經過產業(yè)鏈來驅動供應鏈、物流鏈。詳細而言，就是在從原料、資料、零部件、產廢品整個供給鏈條內打造一個“內循環(huán)”的形式，從而構成一種物流鏈的集聚效應。
另一種是運力供應鏈，通常國內的形式是貨主拜托給大的第三方物流企業(yè)、運輸企業(yè)，而這一層級的物流企業(yè)再找小三方物流企業(yè)，局部小三方可能還會把貨物拜托給更小的“貨代”“黃?！保詈笥煽ㄜ囁緳C完成貨物的運輸。這是一個層層轉包的運輸效勞鏈條。而運力供應鏈管理就是要處理這一現(xiàn)狀，緊縮和整合掉小“貨代”“小三方物流公司”“黃?！钡绒D運環(huán)節(jié)，以此完成降本增效。其實，業(yè)內曾經有不少企業(yè)開端嘗試。例如，中石化煉銷公司目前正在重構其物流體系，將原來的“提貨制”改為“配送制”，樹立新型的供應鏈物流體系。
將來，鐵路物流將在行業(yè)內發(fā)揮十分重要的作用。只要這樣才干漸漸改動我國公路運輸占比過高的問題，特別是改善和優(yōu)化我國的環(huán)境污染問題。由于，依照中國物流與采購結合會的發(fā)布數據顯現(xiàn)，中國的公路運輸占總運輸本錢的77.8%。如此高的占比對國內物流行業(yè)的開展是不利的。
當然，目前國內頭部的快遞物流企業(yè)曾經開端應用本人資源與鐵路停止整合，試行展開高鐵物流了。比方，順豐、中國郵政、京東等企業(yè)都已展開了這方面的協(xié)作業(yè)務。
